6月汽车市场，参考乘联会的说法，非常罕见地走出了一条“上扬线”。

事实也确实如此，开年1月到6月，月月环比增长，而往年总是“波浪式”前进，直到下半年才会逐步翘尾。

(资料图片)

这个现象，能够总结出的2个字，就是“复苏”。1月到6月，汽车市场累计零售952.4万辆，同比增长2.7%。

考虑到去年上半年的“车市艰辛”，今年上半年，必然算“复苏”，但复苏的劲儿似乎没有那般炽热。

不妨回顾下，2023年的1/2时间，汽车市场究竟经历了什么？

1月，春节早临，意味着年前购车需求，大概在去年年底就释放了；2月无事，但春节之后的“冷启动”也需要时间；3月，“价格战”开打，从未想过一些合资品牌会率先“掀桌子”；4月、5月，国六B的切换问题，又引起了消费者的无情观望；6月，年中大促，且伴随着一些政策落地敲定，消费信心逐渐回来了。

6月，其实不必悲伤，反而应该有更多的信心。

从销量数据看，6月是可观的。该月，车市零售销量为189.4万辆，同比下滑2.6%，环比增长8.7%。

如果说，零售反应的是“用户信心”，那么，再看批发和生产，也能窥探到“车企信心”。

6月，车市生产219.5万辆，同比下降0.5%，环比增长10.3%；6月，车市批发223.6万辆，同比增长2.1%，环比增长11.7%。

纵使这样，生产仍是“谨慎”状态，因为涉及到国六切换，并没有开足马力。提到批发，则讲究一个分化鲜明。

6月，自主车企批发销量为120万辆，同比增长21%，环比增长9%；主流合资车企批发销量为70万辆，同比下降21%，环比增长13%；豪华车批发销量为33万辆，同比增长2%，环比增长19%。

同比、环比皆增，自主车企再次“秀”了一波爆发力，而背后的原因，无他，继续指向新能源。

新能源，确实成为汽车市场动力最强的那台发动机。想要增量，就找新能源。

从渗透率来看，6月，新能源零售渗透率为35.1%，较去年同期27.3%的渗透率，提升了7.8个百分点。

细分到各品牌阵营，6月，自主品牌的新能源车渗透率为58.8%；主流合资品牌的新能源渗透率仅有3.7%；豪华品牌的新能源渗透率为30.9%。

在这场大潮中，合资品牌确实被“甩下了”。它们不仅没有能打的纯电动车，而且丢失了插电混动这个过渡战场。

以前，一些行业认知是这样的：插混终究是过渡产品，那大可不必花多少力气研究，不如all in纯电动，直接跨越到纯电市场。

于是，不少车企暂缓了插电混动产品的开发，而将更多的资金、时间，转移到纯电动产品上来，这在部分自主车企和合资车企中，比较明显。

就大方向而言，政策层面肯定是鼓励纯电动的。但在战术执行层面，是不是必须做出取舍，插混、纯电只能“赌”其一，那就得好好考虑了。

比亚迪的选择是停掉燃油车，由插混军团去“吃”原先燃油车的市场，纯电作为另外一条路，继续走。

当然，比亚迪有自己的“杀手锏”，它可以把插混车型的价格打下来，和传统燃油车做到同价竞争，而且，实际油耗又比传统燃油车低，又补上了“临门一脚”。

一些车企暂时放弃插混车型的研究，一方面是把有限的资源，聚焦到纯电车型上，另一方面，也是因为插混车型的成本降不下来，那就很难有竞争优势。

比亚迪近两年的崛起，既是靠着纯电车型，在高端、低端两级市场“攻城略地”，吃尽红利，又是靠着同价、低耗的插混车型，在中端市场挖遍合资品牌的墙角。

6月下旬，新能源车购税减免政策再次落槌，给未来4年定调了。

敏锐的人，已经摸到了那根弦，政策在支持纯电动的同时，并没有对插电混动“另眼相看”，这其实给了插电混动更大的成长空间。

新能源，是要“无脑冲”。只是，纯电、插混“两条腿”走路，显然比孤注一掷更稳妥，一些车企有必要幡然醒悟了。不过，亡羊补牢，是否晚矣？

讲了新能源战略上的选择，战术上的操作。还有一个鬼影，时刻游离在汽车市场中，那就是“表面休止，但暗里蔓延”的车市价格战。

车要卖出去，有销量指标，怎么办？把价格打下去。

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背后的原因，除了根本上的供需关系外，因新能源而起，将自主、合资、豪华彻底搅乱在一起，进而彻底摧毁原先的价格体系，也是关键扰动之一。

这就是我们一直提到的，定价权转移了。

回想一下，以前的汽车市场是怎样的，自下而上，逐级跟随。自主向上看，合资定多少，我得比其配置多，价格还要低；合资也要向上看，同样要增配减价，只是锚定了豪华品牌。

这个体系，大致还存在，但在交界处，早就乱套了。

经过多年的市场教育，新能源舆论已经彻底将合资、豪华踢出局。强如BBA的新能源车，也只得到了“杂牌“的名号。这种影响很可怕，原本用户买豪华品牌，最不需要解释成本，但现在，需要加倍解释，自己并非“有钱但傻”，那就丧失了买豪华品牌的意义。

BBA的新能源车卖不出去，只能挥泪大甩卖，反应出的一个问题是，原来的价格定高了。

在燃油车时代，由豪华品牌主导的定价体系，来到新能源战场，忽然失灵，定价权向新势力、自主品牌加快转移。

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同样的，雪山崩塌，影响链条将会传导到合资品牌、弱势自主品牌。于是，我们看到凯迪拉克锐歌降6万，大众ID.3(图片|配置|询价)低至10万出头。

燃油车厮杀得更是一片赤红，马自达3昂克赛拉可以将起售价格拉到10万以内，今天刚听说，长安UNI-T限时优惠也到9.99万了。

以联盟的形式，约束大家不打“价格战”，除了在舆论上搞出一地鸡毛外，其实也无实际效果。

市场主导，不讲情谊。

如果说，新能源是拉动增长的一驾“主马车”，那么，出口就是另一驾“副马车”。

今年1月至6月，乘用车出口已经达到168万辆，同比增长92%。

单说6月，乘用车出口为29万辆，同比增长56%。其中，新能源占出口总量的28%。

自主品牌肯定是出口主力了，6月达24.8万辆，上汽、奇瑞表现皆不错，比亚迪也有往上追的趋势。

去做出口，根本动因就这么几点：

1、国内车市大盘已经见顶，年销2000万的体量无法再大幅增长，如今是内部转移，由油车向新能源转移，由弱势车企向强势车企转移；

2、出口市场，直接贡献增量，而且我国在新能源上有先发优势，到其他国家去，有代际领先，即使是燃油车，也是从红海市场杀出来的，成本、质量都有优势；

3、汽车强国，一定要对全球有辐射力。其实，我们才走出了很小的一步，后面还有更长的路要走，当然，也有更大的机会。

7月3日，中国新能源汽车累计产量突破2000万辆。

回看另外两个时间节点：2020年9月，中国新能源汽车累计产量突破500万辆；2022年2月，突破1000万辆。

很明显，新能源的渗透进程加快了。

这就是趋势，千帆竞进，莫留遗憾。